27/01/2012

Les fréquentations TCT n’ont pas beaucoup évolué depuis 2005.

Début 2012 on dénombre 66 liaisons journalières régulières AR en TCT (Transports Collectifs Transfrontaliers) venant du département de la Hte Savoie vers le canton de Genève. Elles sont mises en place par la Région Rhône Alpes, société organisatrice pour le train TER-RA (Train Express Régional) (Rhône-Alpes) et le Conseil Général de la Hte Savoie, société organisatrice pour les transports autocars LIHSA.

 

 L’offre des liaisons ont augmenté de 53% par rapport à 2002, elle se partage à 73% de plus pour les autocars du CG 74 Lihsa et 20% de plus pour les TER RA.

 

Cette forte augmentation de prestations des transports inter urbains collectifs entre la Hte Savoie et le Canton de Genève ne peut que réjouir l’association d’usagers. Le cadencement apporte une clairvoyance dans les horaires de la SNCF et les TER-RA. Tous les transports publics et privés qui découlent d’une correspondance à une destination, devront s’adapter à ce nouveau mode d’horaires.

Si les flux transfrontaliers sont à 257 000 passages jour avec la Hte Savoie, l’AGFUT 74 a toujours cité TCT un transport qui part de France pour arriver dans le Canton Genevois, et vice et versa, mais qui à notre réflexion reste avec une fréquentation insuffisante.

 

Les statistiques 2010 représentent 20% de fréquentation sur des mobilités transports aux frontières de la région Franco Valdo Genevoise avec le Canton de Genève, le département de la Hte Savoie s’attribue lui 20% de mobilités transports à ses propres frontières.

 

Le grand public connait très mal les prestations offertes en transports collectifs transfrontaliers. L’offre se répartit avec 41 liaisons AR pour les autocars CG74 Lihsa et 25 liaisons AR pour les TER-RA.

 

Les statistiques sur les fréquentations TCT n’ont pas beaucoup évolué depuis 2005.

Selon nos sources, la fréquentation resterait à 1.73 % en tenant compte des lignes péri-urbaines D, G des TPG, TAC Annemasse et les lignes privées, ceci malgré l’augmentation des flux.

En s’exprimant déjà en 2018, si tous les projets (trams et Ceva) se réalisaient, la fréquentation avoisinerait les 4.80 % de TCT, mais nous en espérerions plus (10%), en prenant en considération une plus-value de passages transfrontaliers.

 

Comme avec le CEVA, qui lui, ne captera que 2% des flux coté Hte Savoie, très insuffisant contre 12000 personnes /jour coté gare Cornavin. L’AGFUT-DTC 74, dit qu’il faut continuer d’aménager le réseau RER (Rapide Express Régional) sur l’ensemble de l’Agglo FVG,

Lien : http://agfut-dtc.74.over-blog.com/article-ceva-47713334.html: qui reste le seul transport le plus performent et concurrentiel aux déplacements voitures.

Les trams de l’Agglo FVG à Genève ayant des distances de déplacements trop longues, ne les rend pas assez rapides sur le parcours. Nous mentionnons comme exemple, que de se déplacer depuis Chamonix est aussi rapide, que de traverser Moëllesulaz à Meyrin en tram pour la même destination et il n’y a pas photo sur le cadre de vie !

Comme cela fait prospérer l’installation des Genevois en France, puisque les déplacements vers le canton GE sont plus performants en voitures.

01/12/2010

Le CEVA un projet mal réfléchi, dommage !

 Nous citant d’ «ANTI CEVA Français ».

Nous tenons à préciser que le collectif "les3SCF" est déjà doublement Pro CEVA, en soutenant le tracé du CEVA actuel et notre proposition du CEVA+. Il se projette en avance de plusieurs décennies présentant des tracés du nouveau siècle en ce qui concerne les transports collectifs transfrontaliers (TCT) par le RER (Rapide Express Régional) pour 2020 à 2050.

Aujourd’hui le comité Pro CEVA comme il le dise sort de l’ornière avec un projet datant des années 1912.

Alors que ce sont eux les « Anti CEVA transfrontaliers »

 

 

Le projet de la liaison ferroviaire CFF, Cornavin Eaux Vives Annemasse (CEVA) risque bien de se réaliser (2018). Nous aurons la moins bonne solution du siècle pour dénouer les transports collectifs transfrontaliers (TCT) puisque les statistiques démontrent avec cette liaison coté Annemasse, gare RFF, représentera , des aménagements pour une fréquentation estimée de 3000 à 5000 de passages, soit 2% de plus en TC transfrontaliers sur les 1,5 % existant. Les transports TCT  tous confondus vont avoisiner  les 3,5% sur les 225 000 transfrontaliers  franchissant la frontière, ce qui est très largement insuffisant.

Suisses et Français devront repasser à la caisse pour le PA2 en 2012 (projet d’Agglo Franco Valdo Genevois N°2) pour environ 600 M€ avec d’autres alternatives de tracés pour le TCT.

 

La société civile française que nous représentons n’est ni de gauche, ni de droite. Aujourd’hui on nous demande de faire des restrictions économiques, ceci nous interpelle au regard des investissements pharaoniques sur le projet de la liaison Cornavin Eaux Vives Annemasse (CEVA). Investir la somme de 1,2 milliards d’euros avec un résultat raté en capacité de TCT pour les usagers, c’est mal gérer l’argent des contribuables suisses et français.

 

Nous l’avons soutenu dans les premières heures, en recherchant ses performances, nous alertons aujourd’hui les autorités publiques sur un mini CEVA. Il aurait été souhaitable pour justifier les choix actuels, avoir pour objectif de 10% de TCT sur les 12% actuel sur l'ensemble de l'Agglo FVG.

Tant qu’il persistera des contraintes techniques, des rebroussements, des ruptures de charges, des correspondances et une lenteur dans les déplacements pour le RER. L'objectif opérationnel du transfert de la route aux rails, sera difficile à atteindre, ce qui rend le transports inter-ubain RER non compétitif à l'utilisation de la voiture individuellle depuis la Hte Savoie.

 

 Le CEVA bien que voté démocratiquement par les seuls genevois, n’en reste pas moins un projet historique des années 1912, avalé à travers des mensonges et des leurres.

Les problèmes des TCT restent entiers pour la région Genevoise suisse et française. Le tracé du CEVA n’est qu’une prolongation du RER Vaudois ayant comme terminus, Annemasse comme gare de banlieue de Genève. Le Ceva sera en correspondance avec des trains express régionaux(TER) français recevant 4 destinations ferroviaires dont 3 sont en « cul de sac »

Les usagers FVG attendent plus sur des mobilités d’avenir performantes et consensuelles et favorables à un investissement utile et pérenne.

 

« La gare d’Annemasse sans possibilité d’extension »

 

Le RER suisse et la ligne ferroviaire des CFF aura bien son terminus dans une gare en « cul de Sac ». Une gare déjà saturée par rapport à son cahier des charges, sans possibilité d’extension supplémentaire de cadencement.

Alors si l’on veut arriver à l’équivalence des TCT Vaudois soit 27%, il faudra rechercher d’autres solutions de tracés et d’extensions vers l’arrière pays, alors que le CEVA est bien une commande de Genève.

 

Pour un bon transfert de la voiture au rail, des solutions existent. Proposer une pénétrante du RER CFF directe en double voies jusqu’au centre du département en 25’ contre 45’ avec la liaison CEVA+ pour citer La Roche sur Foron en est une. Solution non négligeable puisque le transport public devient compétitif aux déplacements autoroutiers A40 et A4I.

Aller chercher les pendulaires « domicile-travail », comme canaliser les genevois, c’est stabiliser et diminuer le trafic routier vers et depuis la frontière, mais aussi une économie environnementale non négligeable.

 

« Des pics de pollutions dépassant les normes européennes »

 

Eblouis par le projet du CEVA les élus maître d’ouvrage du projet et même les écologistes, n’ont pas réfléchit sur les conséquences sur l’environnement. Ils savaient très bien que la démographie sur l’agglo FVG dépasserait les chiffres annoncés (380 000 personnes de plus pour les années 2020). Concernant les émissions de C02 le bassin genevois est dans le rouge depuis 5 années. Il n’y a pas de frontière pour les particules.

 

« La société civile française fait des propositions »

 

A l’alternative au mini Ceva, nous proposons le CEVA+ RER par le « shunt d’Ambilly » en alternance avec Annemasse ou par le barreau sud, qui favoriserait des liaisons inter villes multiples, compétitives puisque la fréquentation permettrait d’atteindre les 10%, soit 22500 passages/J en TCT.

Objectif à notre regard pas assez suffisant, l’idéal serait 20% de TCT pour 45 000 personnes jour le plus rapidement possible. A la veille du PA2, voilà du grain à moudre et d’investir à nouveau 300 M€ d’euros pour la partie française et 300 M€ sur le réseau ferroviaire genevois, pour atteindre nos estimations aux décennies suivantes.

19/08/2010

Transports collectifs Franco, Valdo, Genevois

Le pôle d’attractivité de Genève ne semble pas privilégier les transports collectifs transfrontaliers avec les départements limitrophes !

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Les transferts de la voiture savoyarde au RER suisse, ce n’est pas pour demain !

Malgré les « leurres » le CEVA ne suffira pas à faire diminuer le nombre de voitures vers le centre de Genève. Les organismes compétents montraient des statistiques en 2005 de 500 000 passages jour transfrontalier vers le Canton de Genève soit 225 000 avec la Hte Savoie.

Entre le département 74, les transports collectifs (TC) avec 1% tout confondu sont presque utopiques,  alors nous relevons que 700 personnes / jour fréquentent la ligne ferroviaire existante entre Annemasse et Genève Eaux Vives.

 

Quel programme le canton de Genève et le futur pôle Métropolitain envisagent t’ils pour améliorer les transports collectifs transfrontaliers pour les dix prochaines années ?

 

Après la mise en service du CEVA en 2016, les statistiques TC ne feront que rehaussés la fréquentation entre 2% à 3% pour des coûts estimés à 1 milliard d’euros pour la partie genevoise et 200 millions d’euros pour la partie française. Un pourcentage qui restera très en dessous des espérances électorales, qui demande à trouver d’autres alternatives d’urgence pour augmenter les TC transfrontaliers.

Selon les mêmes organismes, les TC entre le Canton de Vaud et Genève en 2005 atteignent 27%, ce qui prouve une défaillance avec les départements limitrophes français.

Multiplier la fréquentation des TC par quatre, serait de trouver d’autres solutions. Les deux options avec le CEVA+, en favorisant l’aménagement de l’axe ferroviaire en double voies Longeray-La Roche sur Foron, comme en privilégiant le «Shunt d’Etrembières» ou l’option du «Shunt» d’Ambilly en sont une des deux. Sur la partie du canton de Genève, il reste indispensable de favoriser la circulation du RER vers Meyrin Zimeyza et vers l’Aéroport international de Cointrin, par le « shunt » de Châtelaine. La suppression du « cul de sac » de la gare CFF de l’aéroport, éviterait les pénalités des ruptures de charge, comme les rebroussements en gare de Cornavin pour les directions du genevois français en plus ceux de la gare d’Annemasse.

 

En attendant, la société privée de l’A40 – ATMB, soigne et améliore les temps de déplacements pour sa clientèle en voiture particulière vers Genève, par un système de péage à 30 Kmh (sans arrêt).

 

En tissant une toile d’araignée ferroviaire directe, en inscrivant des temps de déplacements RER compétitifs aux souhaits des usagers de pouvoir se déplacer en compétitivité à la voiture vers la gare de Genève Cornavin en 10’ de St Julien en Genevois, d’Annecy (1h), Annemasse (22’), La Roche sur Foron (26’), St Gervais (1h), Ferney Voltaire (10’). Nous sommes surs d’intéresser les futurs usagers à laisser leurs voitures dans un P+R et d’approcher les 22 500 voyageurs jour.

 

L’opportunité avec les Jeux Olympiques d’Annecy en 2018, aurait été de posséder des TC directs entre les deux centres villes, comme avec l’aéroport international de Genève Cointrin en 1heure contre 50‘ par l’A41, restera qu’un leurre.

 

15/07/2010

RER et CEVA+ vu d’en face

 

La liaison ferroviaire Cornavin, Eaux Vives, Annemasse, tel que le définit le CEVA, vieux projet de 100 ans à travers l’agglo de Genève ayant comme terminus Annemasse dans une estimation en 22’ de déplacement, ne répond pas à toutes les questions.

1.  Il ne réduit en rien les flux de véhicules venant de la Hte Savoie vers l’agglo genevoise, avec ces 225 000 passages / jour transfrontaliers, représentant aujourd'hui  le 1.5 % des transports collectifs (TC)

2.  Il n’offre pas pour les habitants de l’Agglo Franco, Valdo, Genevoise (1million en 2030) des liaisons ferroviaires du nouveau siècle, par des tracés interurbains compétitifs en temps de déplacement par rapport à une voiture personnelle. Un tracé non modulable et aucune offre directe entre les pôles Cornavin, Aéroport, Meyrin, Ferney, St Julien en GE, Valleiry, La Roche/Foron, Annemasse, Evian, Annecy, St Gervais

L’association représentant des usagers et développement des transports 74, tient compte du cahier des charges des usagers et de l’environnement, à savoir, proposer et trouver des solutions pour déplacer le plus grand nombre d’usagers, avec un véritable RER (Rapide Express Régional) en offrant des liaisons les plus courtes, sans rebroussement et sans rupture de charge.

La propoCarte réseau CEVA et CEVA + 2010.jpgsition avec le CEVA+ serait de favoriser une pénétrante RER suisse à l'intérieur du département français. On ambitionnerait ce projet plus en adéquation, plus adapté aux nouvelles contraintes journalières des transports domicile travail, comme les flux frontaliers vers Genève. Les  déplacements en RER  font partis d’un outil de travail aux yeux des pendulaires.

Un CEVA + par le shunt d'Ambilly Rep 1 – 2 Bis – 3 Bis – 4, (Fig.1 ci dessous) refusé en 2007 par l’association de l’ARC (Association Régionale de Coopération) directes vers La Roche sur Foron, en 33’ pour  une estimation de 5000 V/J contre 45’ avec 3000 V/J en passant par Annemasse.

On exprime ces liaisons encore plus compétitives en valorisant l’étoile ferroviaire  de La Roche sur Foron vers la vallée de l'Arve, « 200 000 habitants» et vers l'agglo d'Annecy « 135 000 habitants ». Nous apporterions une projection des transports moins tournée vers Annemasse. Aussi mettre en place un transport interurbain de demain concurrentiel aux voitures individuelles, plus adapté aux déplacements ce qui susciterait de meilleures fréquentations interurbaines des usagers à travers l’agglo Franco - Valdo – Genevoise.

 

Nomenclature déplacements.jpg

 Le « CEVA+ » par la version Sud Rep 1 - 2 Bis - 4 Bis – 4, ce choix restant plus adapté avec les flux d'entrées sud (côté St Julien) qui sont les plus importants du genevois. Cette version donne l’avantage d’inonder un territoire de communications où se centralisent actuellement les activités, loisirs, industrielles genevoises et savoyardes (La Praille (GE), Archamps (74)). Nous sommes favorables aussi aux trams, mais le RER reste 3 fois plus rapide.

La version RER Sud CFF, reste de loin la plus économique sur la partie suisse du genevois (160 M.FS) Elle communique avec Valleiry (22’), La Roche sur Foron (31’) et Annemasse (20’).

 

Les temps de déplacements pour les usagers venant d’Evian, Thonon, Annemasse sont en légère amélioration via la ligne du pied du Salève. Avec le "shunt"  d'Etrembières,  La Roche sur Foron se retrouve à (31’), St Gervais (1h05), Annecy (1h05). De nombreux P+R pourraient jalonner le réseau Sud.

La liaison avec Annemasse, Evian et St Julien en Genevois resterait assurée en alternance. .

La version sud propulse également un axe ferroviaire Nord Sud à l'ouest de Genève, entre Ferney Voltaire et St Julien en Genevois via l'aéroport de Cointrin, qui permettrait des déplacements directs et performants (chacune de ces lignes est à 12’ en RER avec la gare centrale de Cornavin)

   

Les taux de fréquentations y seraient trois fois supérieurs (22 000 V/J) à ceux du tracé classique Pro Ceva, soit l'équivalence de 10% des transports transfrontaliers sur les 225 000 passages /jour en 2005, un pourcentage nettement insuffisant, le 20 % serait  un chiffre en excellence des flux en TC.

 

Sur un plan technique et un développement durable,  un raccordement à 4 voies serait nécessaire entre la Praille et Pierre Grand – Bossey dans un cadencement de 4 trains par heure partie française de Valleiry, St Julien, Evian, Annecy, St Gervais les Bains. Le doublement de la ligne Valleiry- La Roche sur Foron par le « Shunt d’Etrembières » serait indispensable pour accèder sur une toile d'araignée du réseau ferré de l’agglo Genevoise. Un accès du RER vers l’aéroport de Cointrin avec l’ouverture du « shunt de Châtelaine » et  la desserte de Meyrin Zimeyza et supprimer « le cul de sac » de la gare CFF de l’aéroport.

Le doublement des lignes entre les villes ci dessous, permet encore de réduire de 20% les temps de déplacements vers le centre de Genève

La Roche sur Foron en 25' contre 40' avec le CEVA par Annemasse

St Julien en Genevois  8'

Valleiry 18'

Ferney Voltaire 10'

                

Des investissements qui vont approcher les 1,5 Milliards de FS soit (1Milliards d ‘euros, ajoutés au 93 millions d’euros pour la partie française, sans tenir compte des inflations + 100 millions à ce jour.   

 

Le terminus du Métro RER Valdo Genevois à Annemasse, restera  un « cul de sac » sous la pression des Pro Annemassiens. Il sera plus facile de prendre sa voiture pour regagner l’aéroport en 20 minutes par le contournement via l’A40, que d’utiliser le RER soit 40 minutes en passant par le rebroussement de Cornavin, du fait d’un intérêt pour seulement les villes de Genève et Annemasse.

 

Blog: http://agfut-dtc.74.over-blog.com/

 

 

30/11/2009

Le CEVA sauvé, et après ?

Le refus par les genevois de l’initiative mettant en cause la réalisation du CEVA va permettre de mettre en place le 1er chaînon indispensable d’un Plan de transports transfrontaliers.

Présentation1.jpgLe CEVA est  le symbole de la prise de conscience de la nécessité d’une coopération entre Genève et sa couronne française, il est aussi le symbole historique de la fin de décennies de velléités de projets non aboutis pour relier les 2 côtés de la frontière.

Mais pour autant faut-il donner quitus aux décideurs pour une politique de transports qui ne prend pas prioritairement en considération les attentes de la population : des lignes directes  sans rupture de charge ni rebroussement, des temps de trajet concurrentiels à ceux de la voiture, des horaires adaptés et des prix attractifs.

Il est  abusif de faire croire que le  CEVA  dans sa conception actuelle est  l’élément central d’un dispositif qui vise à résoudre les problèmes de transports dans la région frontalière, il ne devrait que représenter moins de 2% des transports collectifs  entre le Canton de Genève et de la Haute-Savoie.

Il reste maintenant à s’attaquer aux  problèmes essentiels : l’organisation de transports palliatifs pendant au minimum les 6 années que dureront les travaux , la prise en charge des déblais, les mesures visant à réduire au maximum les déficits prévisibles par l’obtention d’une fréquentation optimale (parkings P+R, rabattements autour des grandes  lignes ,accès aux gares , prolongation  du RER jusqu’à l’aéroport de Cointrin …et une politique d’incitation forte engageant les collectivités locales et les entreprise)

Et puis le CEVA ne doit pas être l’arbre qui cache la forêt à propos du projet d’agglomération transfrontalière qui souffre du manque d’information et de consultation de la population, de l’absence d’un plan social, des déséquilibres grandissant entre les 2 côtés de la frontière et dont la logique  énergivore doit être remise en cause

 

Il reste tant à faire pour que les populations des 2 côtés de la frontière s’approprient un projet qui les rassemble sur la base de la solidarité et de l’équité.

 

Pour le collectif  les 3scf  "Sauvons la Planète" "AGFUT-DTC 74" "AQV"

09/11/2009

« CEVA » Genève dans une bulle !

Partisan du projet d’agglo, OUI, en fait du quel ! Genève ! Franco Valdo Genevois, ou la Métropole transfrontalière !

Chacun des participants tirant la couverture à ses intérêts

Bien que nous ayons été réunis pour le projet d’agglo PA2, les élus animateurs de la tribune, n’ont pu s’empêcher de revenir sur le PA1 et sur le CEVA

Si le tracé du Ceva se réalise tel qu’on le définit aujourd’hui, il ne sera pas une bonne solution pour Genève, comme pour l’Agglo FVG, avec un investissement exorbitant, pour les paramètres recherchés. Au contraire il produira un effet inverse avec  l'augmentation des véhicules depuis sa périphérie.

« Comment débloquer Genève » débat de la TDG, Genève vit dans une bulle, sans grand intérêt pour ce qui l’entoure, on veut son CEVA pour l’agglo de Genève. A croire que les problèmes des pendulaires de l’agglo FVG venant travailler dans la cité Calvin ne les intéressent pas, comme le nombre de véhicules, comme l’environnement et les effets de serre Co2.

 

« Nos élus jouent encore au petit train »

 

Les prévisions mobilités expliquées par le professeur Giuseppe Pini de l'Observatoire universitaire de la mobilité, précise qu’il faut faire la différence entre un projet de transport et l’offre aux transports. Cet exposé rejoint  le résonnement de l’association civile française « AGFUT-DTC74 » représentant les usagers et développement des transports. Cette dernière confirme que l’on ne respecte pas le cahier des charges des usagers depuis la Hte Savoie. L’offre aux transports avec des trajets directs n’existe pas pour rejoindre Genève Cornavin et l’aéroport. On y trouve des rebroussements, des ruptures de charges, pas de proposition modulable pour s’approcher au plus près de son lieu de travail. Les transferts de déplacements ne sont pas compétitifs aux temps déplacements voiture.

Le consensus d’un transfert de la route aux rails pour les pendulaires vers l’agglo GE, défendu par les autorités du Canton, Robert Cramer pour l’Etat de Genève et Robert Borrel pour l’ARC est utopique.

Avec le chiffre catastrophique de 1,5 % des pendulaires venant de la Hte Savoie, ce pourcentage qui ne va pas exploser avec l’arrivée du CEVA RER en « Cul de sac à Annemasse » voire 3%. (3000 V/J)

Dans le projet d’un CEVA+ proposant une percée du RER direct jusqu’à La Roche sur Foron en 24’, rentre dans le développement durable avec ses paramètres des trois fois 20% (Effet de serre, consommation, énergie renouvelable). Avec cette option on assure 10% des pendulaires en TC soit 12000 V/J à l’aller en plus d’aménager un tissage ferroviaire sur l’agglo de Genève, également rallier Genève Annecy en 50 minutes en RER ou TER.

Les déplacements en RER  sont trois fois plus rapides que les trams depuis les extrémités de l’agglo FVG vers les deux points névralgiques (Cornavin, Cointrin).

Du côté français, du fait d’une émergence pour l’intérêt  seulement d’Annemasse, cela ne fait qu’affaiblir l’offre aux transports pour toute la Hte Savoie dans les prochaines décennies, pour cause d’un manque d’une vision globale de projets de transports.

 

Nous étions Pro CEVA dans son lancement, on diffère notre position en Pro RER. Le «shunt d’Ambilly » complémentaire au CEVA en alternatif avec la gare d’Annemasse n’ayant pas été pris en considération, ni retenu pour des transferts directes avec Annecy et St Gervais, nous oblige de présenter d’autres propositions.

26/03/2009

Pallier aux carences du réseau TER et RER (Ceva) entre la France et Canton de Genève

La liaison du CEVA (Cornavin Eaux Vives Annemasse) entraîne le réseau  RER FVG à des rebroussements et ruptures de charges en gare d’Annemasse et Genève Cornavin pour accéder à l’Aéroport de Cointrin.

Les usagers domicile travail études, ne souhaitent pas perdre 180 heures par année pour des liaisons qui ne sont pas valorisantes

 

Il est regrettable que les autorités genevoises et l’association de l’ARC (association régionale de coopération) se soient cantonnées dans un objectif de relations ferroviaires essentiellement urbaines, sans perspective rayonnante de développement de transports compétitifs, dans une vision très néfaste en y regardant de l’extérieur. Pour l’avenir les projets ferroviaires et transports péri urbains de proximités seront paralysés pour des décennies, qui vont handicaper tout le département de la Haute-Savoie principalement St Julien en Genevois, Evian, Chamonix et Annecy de posséder des transports directs.

 

Aujourd’hui les pénétrantes ferroviaires directes vers Genève centre et vers l’aéroport de Cointrin n’existent pas avec  la Hte Savoie et l’Ain.

Ø      La vallée de l’Arve qui actuellement avec 270 000 habitants en basse saison n’a pas de liaison directe avec l’aéroport international de Cointrin ou de la gare de Genève Cornavin centre et St Julien en Genevois.

Ø      Chamonix et le Pays du Mt Blanc, qui constituent avec Genève les deux pôles touristiques les plus visités et les plus importants d’Europe ne sont pas reliés directement au ferroviaire.

Ø      La région d’Annecy 135 000 habitants, se trouve également avec la même problématique et la proposition d’un réseau RER FVG en 2014 avec une liaison en 1h20 n’apporte pas de solution convenable, avec l’aéroport de Cointrin atout important pour les JO de 2018.

Ø      Pour Valleiry et St Julien en Genevois, toujours pas de projet ferroviaire, alors que ce pôle économique aux portes de Genève va devenir avec La Praille le plus important de la Hte Savoie. On propose seulement un tram, alors que l’on sait que les temps de trajets seront dissuasifs en plus d’un tracé en ville limité.

Ø      Depuis Evian Thonon, également aucune liaison directe avec l’aéroport

Ø      Même problème pour Bellegarde, pas d’accès direct avec l’aéroport

Ø      Pas de projet ferroviaire avec Ferney Voltaire et relier le département de l’Ain à Hte Savoie en 20 minutes.

Ø      La ligne du Sillon Alpin nord devra serpenter dans l’agglo FVG, sans accès direct à l’aéroport.

Ø      Sans oublier l’aménagement de la ligne RFF du pied du Jura, vers Nyon.

 

Le doublement de la ligne du pied du Salève, en plus du projet de raccordement d’Etrembières (Inscrit dans un contrat état région) est envisagé pour une extension du réseau grande ligne sans rebroussement jusqu'à St Gervais (1,5 millions de touristes par année) pour Paris et Lyon.

Un des principaux enjeux est que les usagers trouvent des déplacements rapides et compétitifs par rapport à leurs temps de trajet en voiture et le coût des déplacements.

 

L’association des usagers et développement des transports Hte Savoie fait des propositions d’un programme développement durable (ces propositions évitant les rebroussements et ruptures de charge pour des choix moins coûteux)

Il est temps que les responsables du Projet d’agglo acceptent de prendre en considération nos propositions pour un réseau RER performant dans le cadre d’une politique globale de transports régionaux transfrontaliers (et non sur des partis pris locaux) afin de répondre aux attentes de la population (blog….http://agfut-dtc.74.over-blog.com/article-26510425.html

 

23/01/2009

RER vu de France

L'association des usagers et transports de la Hte Savoie (AGFUT –DTC 74) adhère au réseau RER FVG. Nous imaginons plus clairement nos souhaits d’un réseau RER plus performant, en séparant les réseaux, grandes lignes, réseau fret que nous vous présentons sommairement en 7 diapositives.

Nous sommes la seule association qui s’est engagée à voir un réseau RER sur la Région RA

(projet PDF : métro RER en Vallée de l'Arve en 2004   7-Desserte vallée de l'Arve en RER.ppt

 

 

La diapo N ° 1 et 1': Présentation du réseau RER FVG périurbain (Transféris) 

 1 Réseau RER FVG péri urbain.doc       Tracé R vallier 1992.pdf   Schéma de l'offre RER 2016.pdf 

 

 

La diapo N ° 2 : Représente la proposition du raccordement d’Ambilly, pour un gain de temps de 10 minutes par trajet. Il faut impérativement valoriser le réseau RER avec le « shunt » existant de Châtelaine et la ligne CFF vers l’Aéroport de Cointrin (rouge)(rupture de charge et rebroussement de Cornavin)        2 Réseau RER FVG shunt ambilly.doc

La diapo N °3 : Développement durable (2030), après la liaison du CEVA, agrandir le réseau RER FVG (vert) avec une connexion avec la ligne RFF du pied du Salève (3kms200). Il propulse Valleiry et St Julien en GE à 23 et 12 minutes de temps trajet du centre de Genève Cornavin ou de l’aéroport.   3 Réseau RER FVG Ambilly Aéroport St Julien.doc  et   3- 3' Réseau RER FVG Ferney- Aéroport - St Julien- Ambilly.doc

La diapo N ° 4 : Réseau grande ligne France : Avec l’arrivée du TGV à Bellegarde en 2 h30, une desserte de la vallée de l’Arve (Cluses) en 3h15 de la capitale est impérative avec la création du raccordement d’Etrembières, également sur Evian.

4 réseau GL France france.doc

La diapo N ° 5 : Le raccordement du réseau suisse au réseau français en utilisant le réseau le « shunt d’Ambilly » ou le réseau  RER FVG du sud (2030)      5 Réseau GL Suisse France.doc

La diapo N ° 6 : Le réseau fret utilisant le réseau RER pour accèder à la Praille gare fret de la suisse. (2030)  6 Réseau FRET Transfrontalier.doc 

 

 Référence des déplacements Annecy Genève Cornavin, la proposition de Transféris est 1h16 pour 71.84 kms, le rebroussement d’Annemasse arrêt de 6 minutes, la vitesse d’exploitation est de 48.2 Kmh sur la liaison CEVA.

Selon nos calculs il est impossible d’avoir une vitesse moyenne d’exploitation à plus de 70 Kmh pour faire du Annemasse Annecy, dont nous approcherons 1h 21 plus raisonnable, à ce jour les vitesses d’exploitations Annecy La Roche 61.17 Kmh et La Roche Annemasse 51 Kmh

Annecy Annemasse Genève Cornavin 71, 85 km soit 1h 21

Annecy Genève par le "shunt" Ambilly 68.89 kms soit 10 minutes de moins

Annecy Genève par le shunt Etrembières, Pierre Grand, 68,986 Kms soit 10 minutes de moins Depuis St Gervais les Bains nous aurons les mêmes paramètres

La proposition de la ligne RER Valleiry Genève Cornavin 23 kms pour 23 minutes de trajet et St Julien, Cornavin 13 minutes pour 13 kms devient très compétitive par rapport à la voiture et pour l’environnement (sans compter tous les paramètres qui vont s’y greffer)

Dans le réseau, il faut que les autorités françaises négocient un accès direct en RER vers l'aéroport de COINTRIN, par le « shunt de Châtelaine existant pour prétendre à un bon réseau RER FVG valorisant. (Éviter la rupture de charge et rebroussement de Cornavin) Ce sont 12 millions de passagers par année, vers les stations des alpes suisses et françaises En France nous avons bien des RER vers l’Aéroport Paris Roissy et l’aéroport Paris Charles De Gaulle.  

15/01/2009

Le CEVA FVG vu d’en face

La petite liaison urbaine du CEVA (Cornavin Eaux Vives Annemasse) apportée par la société civile (M G) et repris politiquement au début du projet entre l’ancien maire d’Annemasse Robert Borrel et le Conseiller d’Etat Robert Cramer a pris une proportion régionale et internationale. En effet depuis est née la métropole transfrontalière genevoise, rebaptisée projet d’agglo franco valdo genevois sur une dynamique de développement et d’échanges Franco Suisse.

 

Le Rapide Express Régional (RER) transfrontalier Franco Valdo Genevois, est administrativement sur les rails. Les bureaux administratifs sont en pleine actualité avec la société franco Suisse, Transféris filiale de la SNCF et CFF, la Région Rhône Alpes, la Direction Générale de la mobilité de la République et le Canton de Genève.

Il reste deux inconnus pour démarrer les travaux, c’est le feu vert de la Confédération suite au recours d’une association genevoise et aussi le financement coté français, qui n’est pas bouclé, puisqu’il manque sept millions d’euros.

L’association Genevois Faucigny des Usagers des Transports-Développement Transports Communs 74 (AGFUT-DTC74), membre de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations Usagers des Transports) souhaite, elle a solutions plus radicales,  plus valorisantes avec des temps de déplacement plus performants.

La société Transféris placée sous l’impulsion des autorités organisatrices des transports (AOT) du Canton de Vaud, du Canton de Genève, de la Région Rhône Alpes, RFF, CFF, SNCF, nous a fait valoir pour 2016 après que la partie Cornavin Eaux Vives Annemasse (CEVA) soit achevée, des liaisons directes, sans rupture de charge entre le canton de Vaud et Annecy ou St Gervais. Ce sont 40 rames RER qui seront mises en service en 2016 pour passer 60 rames au plus fort de son cadencement. Elles sillonneront toute la région FVG et les villes de la région dans une cadence toutes les 20 minutes. Les nœuds ferroviaires de Cornavin et d’Annemasse y ont été les principaux obstacles sur le cadencement.

 

L’AGFUT – DTC 74 s’accorde à voir une moyenne de 10% des flux vers Genève qui doivent être pris en TC soit environ 10 000 voyageurs jour fois, deux et l’urgence à inciter d’appliquer une politique environnementale.

En effet les liaisons france, suisse, france se trouvent pénalisées. Nous soulevons les paramètres des ruptures de charge et le rebroussement d’Annemasse, comme celui de Cornavin, pour rejoindre l’aéroport de Cointrin (Annemasse et Cornavin c’est deux fois 15 minutes par trajet) en font un réseau non performant si l’on vient de St Gervais Chamonix ou Annecy. Pour un usager domicile travail c’est une perte sèche de 220 heures par année. Une option qui n’est pas retenue par les responsables du projet Franco Valdo Genevois et qui ne figure pas dans le cahier des charges FVG pour faire diminuer le nombre de véhicules vers la cité Calvin, comme sur l’agglo genevoise.

Des arguments qui sont tout à fait légitimes pour des personnes qui utilisent journalièrement les transports publics, et qui souhaitent également des transports performants. En argumentant le raccordement d’Ambilly « Shunt » et le « shunt de Châtelaine existant on peut comparer a des temps compétitifs par rapport à un déplacement véhicule de centre à centre. Plus le cercle se resserre sur le pôle central de Genève Cornavin plus les déplacements ferroviaires doivent être compétitifs en temps, ce qui n’est pas le cas avec ce que l’on nous propose sur le RER FVG 2016. Un exemple, en utilisant le prochain RER depuis la Roche sur Foron et l’aéroport de Cointrin, le temps de  trajet effectif est de 40 minutes, il faudra y  ajouter 30 minutes entre rebroussements et ruptures de charge. Un résultat qui ne dissuadera pas les vieux reflexes en reprenant son véhicule pour réaliser le même  parcours en 30 minutes.

 

Ce dernier point technique semble être apaisé, nous a t’on certifié. Le but du réseau RER FVG est d’éviter les ruptures de charge, des rames RER (180 places assises et 180 debout) qui sont compatibles sur les deux types de courant (15 000 Volt CFF et 25000 SNCF).

 

Sans faire de l’ombre au tracé du CEVA, le projet de l’AGFUT – DTC 74 avance une extension du réseau RER FVG avec un raccordement ferroviaire sur la ligne RFF du pied du Salève favorise une liaison RER rapide depuis Valleiry (23’), St Julien (13’) vers le centre de Genève, tout en permettant de desservir des zones d’activités d’Archamps et la Praille.

Ceci dit, l’AGFUT-DTC 74 à une vision générale des transports et pas uniquement au réseau local RER. Nous attachons une importance pour l’amélioration de la déserte de la Hte Savoie et voir arriver grandes lignes internationales sans rebroussement. (Ex: Londres, Paris, Pays du Mt Blanc, la Suisse voisine)(TGV, Eurostar, Thalys), également un œil sur les transports par fret.

 

Suite: Blog RER vu de France (diaporama)

05/12/2008

ANNECY - GENEVE un choix de déplacements ! Autoroutes ou TC

Avant la prochaine ouverture de l’A41 très médiatisée, les 19 kms sur les 43 Kms initiaux entre Annecy et Genève,  la société ADELAC, professionnelle dans la communication a largement su les vendre, mais lorsqu’elle sera partie ne résoudront que partiellement les déplacements sur le domicile travail études (DTE). L’association usagers et développement transports (AGFUT –DTC 74)informe le grand public d’après nos différentes études, les déplacements vers la métropole transfrontalière Genevoise présentent de nombreux choix  pour rallier Genève autre que l’A41, ou par l’ancienne RN 201, devenue RD 1201, également par les transports en commun "Autocars Lisha et TER ".

Nous sommes pour des transports en commun sur toutes ses formes, l’objectif  avoir des déplacements en parallèle au tout voiture et voir fortement une diminution des pics de pollution de Co2 sur la Métropole Transfrontalière Genevoise.

Nos études démontrent pour ne pas fausser les paramètres de calcul, des points reconnus entre les différents modes de déplacements en partant d’Annecy gare et arrivée Genève gare de Cornavin, les temps de trajet sont pris avant 7 h et 17 heures

Pour le calcul des coûts entre les différentes options d’itinéraires, les trajets autoroutiers auraient dérangés sérieusement les décideurs,  si l’on avait bien voulu écouter la société civile. Nous sommes un cas unique en France de posséder deux autoroutes desservant les villes Annecy - Genève sur un rayon de 40 kms de l’une à l’autre n’ayant que 7 km entre les deux.

Les temps de trajet sont estimés à 50 minutes chacun, bien entendu ceci hors bouchon, principalement à la douane de Bardonnex.

Pour ce qui est des coûts  de déplacements pour un usager individuel en utilisant (A41 et A40 par Scientriez) reviendra à 9900 € et 8841 € pour l’A41 (Liane) par année en frais voiture, péage, plus la vignette autoroutière Suisse.

Il ne faut pas négliger la prise de risque en cas d’accident, l’investissement d’une voiture toutes les deux années et l’accumulation du stresse entre travail, domicile et déplacements. Si on y ajoute le rejet de Co2, voilà des calculs à faire au moment d’une récession économique ou la suisse ne sera pas épargnée également.

Même si on y apporte le covoiturage, difficile à mettre en place à cause des contraintes professionnelles et personnelles entre  les individus et pour cause d’une société d’individualiste.

Il reste la nationale D 1201 toujours 52 Kms, pour un coût estimé à 7058 € par année.

Pour des versions économiques et propres, vous aurez les transports en commun  avec les lignes régulières par autocars  autoroutières T 72 du CG 74 en 1 heure pour environ 3800 € par année. Dans le projet d’Agglo Franco Valdo Genevois, nous avions fait une suggestion de mettre en place une gare autoroutière à l’échangeur de Copponex, avec les lignes régulières  T72 du CG 74.

Le train TER tel qui nous est présenté aujourd’hui avant les prochains travaux du CEVA (Cornavin Eaux-Vives Annemasse) représente 1h 44 pour regagner  la gare de Cornavin pour un coût de 1541 € annuel. Avec  le RER FVG, proposé pour 2016, il représentera 1h27 pour 1452 €  de frais annuel