Le projet d'agglo vu d'en face

L’insuffisance de transports collectifs transfrontaliers entre le département de la Hte Savoie et le canton de Genève, nous maintient en haleine, pour ne pas dire que l’on s’enfonce dans le mobilisme. Un CEVA qui verra le jour en 2018, l’arrivée du tram à St Julien en Genevois en 2018, la prolongation du tram 12 jusqu’à Annemasse (2014) ne changera en rien à l’augmentation des flux transfrontaliers (TCT) que l’on connait à ce jour. Bien au contraire plus les années passent, plus on arrive en démographie aux statistiques de 2020, alors que le fossé se creuse de jour en jour entre les passages transfrontaliers et les transports collectifs transfrontaliers.

 

Nous sommes confrontés actuellement, à ce que le Canton Genevois suisse ne tienne pas ses engagements sur les constructions de logements qui devraient être équitables de part et d’autre des frontières. Actuellement 4 sur 1 sont construits sur le Genevois Savoyard, qui amplifient encore les déplacements transfrontaliers, en plus des enfants scolarisés sur Genève. « Pour chaque logement non construit à Genève, c’est une voiture supplémentaire qui hante nos vies.. »

Aujourd’hui nous disons Genève pôle d’attractivité notoire, ne semble pas privilégier les TCT !

Quelles solutions les élus de l’Arc SM, la Région RA et du Canton Genève, envisagent-ils pour diminuer les flux voitures sur la région française du Genevois Ht Savoyard, au risque d’un péage urbain sur Genève ?

 

La fréquentation transfrontalière journalière avec la Hte Savoie en 2005 représentait déjà 225 000 personnes jour, combien en 2011 !

 

Les TCT tous confondus (Autocars -TER - Bus) présentent l’estimation de 1.5% représentant 3375 passages /jour.

1.      Sur la ligne existante RFF, Annemasse Genève EV, les TER ont transporté en 2009, 800 voyageurs jour pour 24 navettes AR soit 28 voyageurs par TER, sur une distance de 5kms 200 en 11 minutes soit une moyenne de 30 Kmh. (9’ avec le RER)

2.      Le reste se partage entre les lignes régulières autocars du CG 74 transfrontalières du GLCT depuis Evian, Annecy, La Roche sur Foron, St Gervais certaines sont express par autoroute (A41)Annecy pour un temps de trajet de 1h10 et 1h20 en heure de pointe contre 1h 30 en TER ou (A40) St Gervais en 1h30 contre 1h45 en TER. La ligne D Uniréso Valleiry représente 1000 passages jour à la frontière de Perly et la ligne TAC d’Annemasse à Chêne-Bourg gare 100 passages /jour ou la ligne G Veigy-Foncenex

3.      Le pôle d’échange de Moillesulaz avoisine à 5000 passages /jour en TC et non en TCT.

 

Les estimations en TCT à l’après CEVA, nous les connaissons, tous confondus seront de 3.5% soit 7875 passages /jour.

Au regard de la société civile française à travers l’association des usagers et développement des transports de la Hte Savoie (AGFUT-DTC 74, elle exprime que le projet du CEVA Suisse, restera très largement insuffisant pour répondre aux demandes de TCT. Nous l’avions dénoncé dans les années 2006 en proposant la complémentarité du « shunt » d’Ambilly.

 

Il est inconcevable que Genève décide seul les politiques qui vont impacter lourdement le Genevois Savoyard et son propre territoire d’ailleurs.

 

Pour la société civile française le chiffre de 10% des TCT est un minimum. Avec 22 500 passages /jour c’est concurrencer des temps de trajet autoroutiers A40 et A41. Faire également diminuer les incidences des pollutions sur Genevois Savoyard et Suisse. Ceci demande de présenter des extensions du réseau RER en transfrontalier en se connectant à la ligne RFF existante du pied du Salève dit « barreau Sud ».

 

Arriver à l’équivalence des transports TCT du canton de Vaud qui eux en 2018 seront à 33%, vaut-il le coût de dépenser 1.250 000 Mds € à ce que des élus et les subventions de Berne imposent l’histoire d’une empreinte sur une liaison historique (1912) pour atteindre seulement 4000 passages/jour en TCT. Alors que tout le monde sait pour des raisons techniques, qu’il sera impossible de faire une extension comme augmenter le cadencement des trains sur l’étoile ferroviaire à cinq destinations en gare d’Annemasse.

 

Seul le RER pourra combler à l’augmentation des TCT avec des déplacements inter urbains rapides et compétitifs en temps par rapport à une mobilité voiture individuelle.

La proposition de l’étoile du CEVA+ sera complémentaire au CEVA, une proposition française avec 5 fois plus de paramètres, 5 fois plus rapide, pour 5 fois plus de passagers. En plus nous argumentons une solution nationale ferroviaire d’investir des liaisons directes avec un des plus grands pôles touristiques d’Europe la Savoie du Nord, 30 millions de nuitées que l’on accueille avec 2% par TC.

 

Un projet durable et prospère pour les emplois en France, au transfert de la voiture aux rails, à la diminution des pics de pollutions (PM10) au développement économique des transports sur un département de la Hte Savoie qui en a largement besoin.

Le pôle d’attractivité de Genève ne semble pas privilégier les transports collectifs transfrontaliers avec les départements limitrophes !

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Les transferts de la voiture savoyarde au RER suisse, ce n’est pas pour demain !

Malgré les « leurres » le CEVA ne suffira pas à faire diminuer le nombre de voitures vers le centre de Genève. Les organismes compétents montraient des statistiques en 2005 de 500 000 passages jour transfrontalier vers le Canton de Genève soit 225 000 avec la Hte Savoie.

Entre le département 74, les transports collectifs (TC) avec 1% tout confondu sont presque utopiques,  alors nous relevons que 700 personnes / jour fréquentent la ligne ferroviaire existante entre Annemasse et Genève Eaux Vives.

 

Quel programme le canton de Genève et le futur pôle Métropolitain envisagent t’ils pour améliorer les transports collectifs transfrontaliers pour les dix prochaines années ?

 

Après la mise en service du CEVA en 2016, les statistiques TC ne feront que rehaussés la fréquentation entre 2% à 3% pour des coûts estimés à 1 milliard d’euros pour la partie genevoise et 200 millions d’euros pour la partie française. Un pourcentage qui restera très en dessous des espérances électorales, qui demande à trouver d’autres alternatives d’urgence pour augmenter les TC transfrontaliers.

Selon les mêmes organismes, les TC entre le Canton de Vaud et Genève en 2005 atteignent 27%, ce qui prouve une défaillance avec les départements limitrophes français.

Multiplier la fréquentation des TC par quatre, serait de trouver d’autres solutions. Les deux options avec le CEVA+, en favorisant l’aménagement de l’axe ferroviaire en double voies Longeray-La Roche sur Foron, comme en privilégiant le «Shunt d’Etrembières» ou l’option du «Shunt» d’Ambilly en sont une des deux. Sur la partie du canton de Genève, il reste indispensable de favoriser la circulation du RER vers Meyrin Zimeyza et vers l’Aéroport international de Cointrin, par le « shunt » de Châtelaine. La suppression du « cul de sac » de la gare CFF de l’aéroport, éviterait les pénalités des ruptures de charge, comme les rebroussements en gare de Cornavin pour les directions du genevois français en plus ceux de la gare d’Annemasse.

 

En attendant, la société privée de l’A40 – ATMB, soigne et améliore les temps de déplacements pour sa clientèle en voiture particulière vers Genève, par un système de péage à 30 Kmh (sans arrêt).

 

En tissant une toile d’araignée ferroviaire directe, en inscrivant des temps de déplacements RER compétitifs aux souhaits des usagers de pouvoir se déplacer en compétitivité à la voiture vers la gare de Genève Cornavin en 10’ de St Julien en Genevois, d’Annecy (1h), Annemasse (22’), La Roche sur Foron (26’), St Gervais (1h), Ferney Voltaire (10’). Nous sommes surs d’intéresser les futurs usagers à laisser leurs voitures dans un P+R et d’approcher les 22 500 voyageurs jour.

 

L’opportunité avec les Jeux Olympiques d’Annecy en 2018, aurait été de posséder des TC directs entre les deux centres villes, comme avec l’aéroport international de Genève Cointrin en 1heure contre 50‘ par l’A41, restera qu’un leurre.

 

 

La liaison ferroviaire Cornavin, Eaux Vives, Annemasse, tel que le définit le CEVA, vieux projet de 100 ans à travers l’agglo de Genève ayant comme terminus Annemasse dans une estimation en 22’ de déplacement, ne répond pas à toutes les questions.

1.  Il ne réduit en rien les flux de véhicules venant de la Hte Savoie vers l’agglo genevoise, avec ces 225 000 passages / jour transfrontaliers, représentant aujourd'hui  le 1.5 % des transports collectifs (TC)

2.  Il n’offre pas pour les habitants de l’Agglo Franco, Valdo, Genevoise (1million en 2030) des liaisons ferroviaires du nouveau siècle, par des tracés interurbains compétitifs en temps de déplacement par rapport à une voiture personnelle. Un tracé non modulable et aucune offre directe entre les pôles Cornavin, Aéroport, Meyrin, Ferney, St Julien en GE, Valleiry, La Roche/Foron, Annemasse, Evian, Annecy, St Gervais

L’association représentant des usagers et développement des transports 74, tient compte du cahier des charges des usagers et de l’environnement, à savoir, proposer et trouver des solutions pour déplacer le plus grand nombre d’usagers, avec un véritable RER (Rapide Express Régional) en offrant des liaisons les plus courtes, sans rebroussement et sans rupture de charge.

La proposition avec le CEVA+ serait de favoriser une pénétrante RER suisse à l'intérieur du département français. On ambitionnerait ce projet plus en adéquation, plus adapté aux nouvelles contraintes journalières des transports domicile travail, comme les flux frontaliers vers Genève. Les  déplacements en RER  font partis d’un outil de travail aux yeux des pendulaires.

Un CEVA + par le shunt d'Ambilly Rep 1 – 2 Bis – 3 Bis – 4, (Fig.1 ci dessous) refusé en 2007 par l’association de l’ARC (Association Régionale de Coopération) directes vers La Roche sur Foron, en 33’ pour  une estimation de 5000 V/J contre 45’ avec 3000 V/J en passant par Annemasse.

On exprime ces liaisons encore plus compétitives en valorisant l’étoile ferroviaire  de La Roche sur Foron vers la vallée de l'Arve, « 200 000 habitants» et vers l'agglo d'Annecy « 135 000 habitants ». Nous apporterions une projection des transports moins tournée vers Annemasse. Aussi mettre en place un transport interurbain de demain concurrentiel aux voitures individuelles, plus adapté aux déplacements ce qui susciterait de meilleures fréquentations interurbaines des usagers à travers l’agglo Franco - Valdo – Genevoise.

 

 Le « CEVA+ » par la version Sud Rep 1 - 2 Bis - 4 Bis – 4, ce choix restant plus adapté avec les flux d'entrées sud (côté St Julien) qui sont les plus importants du genevois. Cette version donne l’avantage d’inonder un territoire de communications où se centralisent actuellement les activités, loisirs, industrielles genevoises et savoyardes (La Praille (GE), Archamps (74)). Nous sommes favorables aussi aux trams, mais le RER reste 3 fois plus rapide.

La version RER Sud CFF, reste de loin la plus économique sur la partie suisse du genevois (160 M.FS) Elle communique avec Valleiry (22’), La Roche sur Foron (31’) et Annemasse (20’).

 

Les temps de déplacements pour les usagers venant d’Evian, Thonon, Annemasse sont en légère amélioration via la ligne du pied du Salève. Avec le "shunt"  d'Etrembières,  La Roche sur Foron se retrouve à (31’), St Gervais (1h05), Annecy (1h05). De nombreux P+R pourraient jalonner le réseau Sud.

La liaison avec Annemasse, Evian et St Julien en Genevois resterait assurée en alternance. .

La version sud propulse également un axe ferroviaire Nord Sud à l'ouest de Genève, entre Ferney Voltaire et St Julien en Genevois via l'aéroport de Cointrin, qui permettrait des déplacements directs et performants (chacune de ces lignes est à 12’ en RER avec la gare centrale de Cornavin)

   

Les taux de fréquentations y seraient trois fois supérieurs (22 000 V/J) à ceux du tracé classique Pro Ceva, soit l'équivalence de 10% des transports transfrontaliers sur les 225 000 passages /jour en 2005, un pourcentage nettement insuffisant, le 20 % serait  un chiffre en excellence des flux en TC.

 

Sur un plan technique et un développement durable,  un raccordement à 4 voies serait nécessaire entre la Praille et Pierre Grand – Bossey dans un cadencement de 4 trains par heure partie française de Valleiry, St Julien, Evian, Annecy, St Gervais les Bains. Le doublement de la ligne Valleiry- La Roche sur Foron par le « Shunt d’Etrembières » serait indispensable pour accèder sur une toile d'araignée du réseau ferré de l’agglo Genevoise. Un accès du RER vers l’aéroport de Cointrin avec l’ouverture du « shunt de Châtelaine » et  la desserte de Meyrin Zimeyza et supprimer « le cul de sac » de la gare CFF de l’aéroport.

Le doublement des lignes entre les villes ci dessous, permet encore de réduire de 20% les temps de déplacements vers le centre de Genève

La Roche sur Foron en 25' contre 40' avec le CEVA par Annemasse

St Julien en Genevois  8'

Valleiry 18'

Ferney Voltaire 10'

                

Des investissements qui vont approcher les 1,5 Milliards de FS soit (1Milliards d ‘euros, ajoutés au 93 millions d’euros pour la partie française, sans tenir compte des inflations + 100 millions à ce jour.   

 

Le terminus du Métro RER Valdo Genevois à Annemasse, restera  un « cul de sac » sous la pression des Pro Annemassiens. Il sera plus facile de prendre sa voiture pour regagner l’aéroport en 20 minutes par le contournement via l’A40, que d’utiliser le RER soit 40 minutes en passant par le rebroussement de Cornavin, du fait d’un intérêt pour seulement les villes de Genève et Annemasse.

 

Blog: http://agfut-dtc.74.over-blog.com/

 

 

Le refus par les genevois de l’initiative mettant en cause la réalisation du CEVA va permettre de mettre en place le 1^er chaînon indispensable d’un Plan de transports transfrontaliers.

Le CEVA est  le symbole de la prise de conscience de la nécessité d’une coopération entre Genève et sa couronne française, il est aussi le symbole historique de la fin de décennies de velléités de projets non aboutis pour relier les 2 côtés de la frontière.

Mais pour autant faut-il donner quitus aux décideurs pour une politique de transports qui ne prend pas prioritairement en considération les attentes de la population : des lignes directes  sans rupture de charge ni rebroussement, des temps de trajet concurrentiels à ceux de la voiture, des horaires adaptés et des prix attractifs.

Il est  abusif de faire croire que le  CEVA  dans sa conception actuelle est  l’élément central d’un dispositif qui vise à résoudre les problèmes de transports dans la région frontalière, il ne devrait que représenter moins de 2% des transports collectifs  entre le Canton de Genève et de la Haute-Savoie.

Il reste maintenant à s’attaquer aux  problèmes essentiels : l’organisation de transports palliatifs pendant au minimum les 6 années que dureront les travaux , la prise en charge des déblais, les mesures visant à réduire au maximum les déficits prévisibles par l’obtention d’une fréquentation optimale (parkings P+R, rabattements autour des grandes  lignes ,accès aux gares , prolongation  du RER jusqu’à l’aéroport de Cointrin …et une politique d’incitation forte engageant les collectivités locales et les entreprise)

Et puis le CEVA ne doit pas être l’arbre qui cache la forêt à propos du projet d’agglomération transfrontalière qui souffre du manque d’information et de consultation de la population, de l’absence d’un plan social, des déséquilibres grandissant entre les 2 côtés de la frontière et dont la logique  énergivore doit être remise en cause

 

Il reste tant à faire pour que les populations des 2 côtés de la frontière s’approprient un projet qui les rassemble sur la base de la solidarité et de l’équité.

 

Pour le collectif  les 3scf  "Sauvons la Planète" "AGFUT-DTC 74" "AQV"

Partisan du projet d’agglo, OUI, en fait du quel ! Genève ! Franco Valdo Genevois, ou la Métropole transfrontalière !

Chacun des participants tirant la couverture à ses intérêts

Bien que nous ayons été réunis pour le projet d’agglo PA2, les élus animateurs de la tribune, n’ont pu s’empêcher de revenir sur le PA1 et sur le CEVA

Si le tracé du Ceva se réalise tel qu’on le définit aujourd’hui, il ne sera pas une bonne solution pour Genève, comme pour l’Agglo FVG, avec un investissement exorbitant, pour les paramètres recherchés. Au contraire il produira un effet inverse avec  l'augmentation des véhicules depuis sa périphérie.

« Comment débloquer Genève » débat de la TDG, Genève vit dans une bulle, sans grand intérêt pour ce qui l’entoure, on veut son CEVA pour l’agglo de Genève. A croire que les problèmes des pendulaires de l’agglo FVG venant travailler dans la cité Calvin ne les intéressent pas, comme le nombre de véhicules, comme l’environnement et les effets de serre Co2.

 

« Nos élus jouent encore au petit train »

 

Les prévisions mobilités expliquées par le professeur Giuseppe Pini de l'Observatoire universitaire de la mobilité, précise qu’il faut faire la différence entre un projet de transport et l’offre aux transports. Cet exposé rejoint  le résonnement de l’association civile française « AGFUT-DTC74 » représentant les usagers et développement des transports. Cette dernière confirme que l’on ne respecte pas le cahier des charges des usagers depuis la Hte Savoie. L’offre aux transports avec des trajets directs n’existe pas pour rejoindre Genève Cornavin et l’aéroport. On y trouve des rebroussements, des ruptures de charges, pas de proposition modulable pour s’approcher au plus près de son lieu de travail. Les transferts de déplacements ne sont pas compétitifs aux temps déplacements voiture.

Le consensus d’un transfert de la route aux rails pour les pendulaires vers l’agglo GE, défendu par les autorités du Canton, Robert Cramer pour l’Etat de Genève et Robert Borrel pour l’ARC est utopique.

Avec le chiffre catastrophique de 1,5 % des pendulaires venant de la Hte Savoie, ce pourcentage qui ne va pas exploser avec l’arrivée du CEVA RER en « Cul de sac à Annemasse » voire 3%. (3000 V/J)

Dans le projet d’un CEVA+ proposant une percée du RER direct jusqu’à La Roche sur Foron en 24’, rentre dans le développement durable avec ses paramètres des trois fois 20% (Effet de serre, consommation, énergie renouvelable). Avec cette option on assure 10% des pendulaires en TC soit 12000 V/J à l’aller en plus d’aménager un tissage ferroviaire sur l’agglo de Genève, également rallier Genève Annecy en 50 minutes en RER ou TER.

Les déplacements en RER  sont trois fois plus rapides que les trams depuis les extrémités de l’agglo FVG vers les deux points névralgiques (Cornavin, Cointrin).

Du côté français, du fait d’une émergence pour l’intérêt  seulement d’Annemasse, cela ne fait qu’affaiblir l’offre aux transports pour toute la Hte Savoie dans les prochaines décennies, pour cause d’un manque d’une vision globale de projets de transports.

 

Nous étions Pro CEVA dans son lancement, on diffère notre position en Pro RER. Le «shunt d’Ambilly » complémentaire au CEVA en alternatif avec la gare d’Annemasse n’ayant pas été pris en considération, ni retenu pour des transferts directes avec Annecy et St Gervais, nous oblige de présenter d’autres propositions.

La petite liaison urbaine du CEVA (Cornavin Eaux Vives Annemasse) apportée par la société civile (M G) et repris politiquement au début du projet entre l’ancien maire d’Annemasse Robert Borrel et le Conseiller d’Etat Robert Cramer a pris une proportion régionale et internationale. En effet depuis est née la métropole transfrontalière genevoise, rebaptisée projet d’agglo franco valdo genevois sur une dynamique de développement et d’échanges Franco Suisse.

 

Le Rapide Express Régional (RER) transfrontalier Franco Valdo Genevois, est administrativement sur les rails. Les bureaux administratifs sont en pleine actualité avec la société franco Suisse, Transféris filiale de la SNCF et CFF, la Région Rhône Alpes, la Direction Générale de la mobilité de la République et le Canton de Genève.

Il reste deux inconnus pour démarrer les travaux, c’est le feu vert de la Confédération suite au recours d’une association genevoise et aussi le financement coté français, qui n’est pas bouclé, puisqu’il manque sept millions d’euros.

L’association Genevois Faucigny des Usagers des Transports-Développement Transports Communs 74 (AGFUT-DTC74), membre de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations Usagers des Transports) souhaite, elle a solutions plus radicales,  plus valorisantes avec des temps de déplacement plus performants.

La société Transféris placée sous l’impulsion des autorités organisatrices des transports (AOT) du Canton de Vaud, du Canton de Genève, de la Région Rhône Alpes, RFF, CFF, SNCF, nous a fait valoir pour 2016 après que la partie Cornavin Eaux Vives Annemasse (CEVA) soit achevée, des liaisons directes, sans rupture de charge entre le canton de Vaud et Annecy ou St Gervais. Ce sont 40 rames RER qui seront mises en service en 2016 pour passer 60 rames au plus fort de son cadencement. Elles sillonneront toute la région FVG et les villes de la région dans une cadence toutes les 20 minutes. Les nœuds ferroviaires de Cornavin et d’Annemasse y ont été les principaux obstacles sur le cadencement.

 

L’AGFUT – DTC 74 s’accorde à voir une moyenne de 10% des flux vers Genève qui doivent être pris en TC soit environ 10 000 voyageurs jour fois, deux et l’urgence à inciter d’appliquer une politique environnementale.

En effet les liaisons france, suisse, france se trouvent pénalisées. Nous soulevons les paramètres des ruptures de charge et le rebroussement d’Annemasse, comme celui de Cornavin, pour rejoindre l’aéroport de Cointrin (Annemasse et Cornavin c’est deux fois 15 minutes par trajet) en font un réseau non performant si l’on vient de St Gervais Chamonix ou Annecy. Pour un usager domicile travail c’est une perte sèche de 220 heures par année. Une option qui n’est pas retenue par les responsables du projet Franco Valdo Genevois et qui ne figure pas dans le cahier des charges FVG pour faire diminuer le nombre de véhicules vers la cité Calvin, comme sur l’agglo genevoise.

Des arguments qui sont tout à fait légitimes pour des personnes qui utilisent journalièrement les transports publics, et qui souhaitent également des transports performants. En argumentant le raccordement d’Ambilly « Shunt » et le « shunt de Châtelaine existant on peut comparer a des temps compétitifs par rapport à un déplacement véhicule de centre à centre. Plus le cercle se resserre sur le pôle central de Genève Cornavin plus les déplacements ferroviaires doivent être compétitifs en temps, ce qui n’est pas le cas avec ce que l’on nous propose sur le RER FVG 2016. Un exemple, en utilisant le prochain RER depuis la Roche sur Foron et l’aéroport de Cointrin, le temps de  trajet effectif est de 40 minutes, il faudra y  ajouter 30 minutes entre rebroussements et ruptures de charge. Un résultat qui ne dissuadera pas les vieux reflexes en reprenant son véhicule pour réaliser le même  parcours en 30 minutes.

 

Ce dernier point technique semble être apaisé, nous a t’on certifié. Le but du réseau RER FVG est d’éviter les ruptures de charge, des rames RER (180 places assises et 180 debout) qui sont compatibles sur les deux types de courant (15 000 Volt CFF et 25000 SNCF).

 

Sans faire de l’ombre au tracé du CEVA, le projet de l’AGFUT – DTC 74 avance une extension du réseau RER FVG avec un raccordement ferroviaire sur la ligne RFF du pied du Salève favorise une liaison RER rapide depuis Valleiry (23’), St Julien (13’) vers le centre de Genève, tout en permettant de desservir des zones d’activités d’Archamps et la Praille.

Ceci dit, l’AGFUT-DTC 74 à une vision générale des transports et pas uniquement au réseau local RER. Nous attachons une importance pour l’amélioration de la déserte de la Hte Savoie et voir arriver grandes lignes internationales sans rebroussement. (Ex: Londres, Paris, Pays du Mt Blanc, la Suisse voisine)(TGV, Eurostar, Thalys), également un œil sur les transports par fret.

 

Suite: Blog RER vu de France (diaporama)

Avant la prochaine ouverture de l’A41 très médiatisée, les 19 kms sur les 43 Kms initiaux entre Annecy et Genève,  la société ADELAC, professionnelle dans la communication a largement su les vendre, mais lorsqu’elle sera partie ne résoudront que partiellement les déplacements sur le domicile travail études (DTE). L’association usagers et développement transports (AGFUT –DTC 74)informe le grand public d’après nos différentes études, les déplacements vers la métropole transfrontalière Genevoise présentent de nombreux choix  pour rallier Genève autre que l’A41, ou par l’ancienne RN 201, devenue RD 1201, également par les transports en commun "Autocars Lisha et TER ".

Nous sommes pour des transports en commun sur toutes ses formes, l’objectif  avoir des déplacements en parallèle au tout voiture et voir fortement une diminution des pics de pollution de Co2 sur la Métropole Transfrontalière Genevoise.

Nos études démontrent pour ne pas fausser les paramètres de calcul, des points reconnus entre les différents modes de déplacements en partant d’Annecy gare et arrivée Genève gare de Cornavin, les temps de trajet sont pris avant 7 h et 17 heures

Pour le calcul des coûts entre les différentes options d’itinéraires, les trajets autoroutiers auraient dérangés sérieusement les décideurs,  si l’on avait bien voulu écouter la société civile. Nous sommes un cas unique en France de posséder deux autoroutes desservant les villes Annecy - Genève sur un rayon de 40 kms de l’une à l’autre n’ayant que 7 km entre les deux.

Les temps de trajet sont estimés à 50 minutes chacun, bien entendu ceci hors bouchon, principalement à la douane de Bardonnex.

Pour ce qui est des coûts  de déplacements pour un usager individuel en utilisant (A41 et A40 par Scientriez) reviendra à 9900 € et 8841 € pour l’A41 (Liane) par année en frais voiture, péage, plus la vignette autoroutière Suisse.

Il ne faut pas négliger la prise de risque en cas d’accident, l’investissement d’une voiture toutes les deux années et l’accumulation du stresse entre travail, domicile et déplacements. Si on y ajoute le rejet de Co2, voilà des calculs à faire au moment d’une récession économique ou la suisse ne sera pas épargnée également.

Même si on y apporte le covoiturage, difficile à mettre en place à cause des contraintes professionnelles et personnelles entre  les individus et pour cause d’une société d’individualiste.

Il reste la nationale D 1201 toujours 52 Kms, pour un coût estimé à 7058 € par année.

Pour des versions économiques et propres, vous aurez les transports en commun  avec les lignes régulières par autocars  autoroutières T 72 du CG 74 en 1 heure pour environ 3800 € par année. Dans le projet d’Agglo Franco Valdo Genevois, nous avions fait une suggestion de mettre en place une gare autoroutière à l’échangeur de Copponex, avec les lignes régulières  T72 du CG 74.

Le train TER tel qui nous est présenté aujourd’hui avant les prochains travaux du CEVA (Cornavin Eaux-Vives Annemasse) représente 1h 44 pour regagner  la gare de Cornavin pour un coût de 1541 € annuel. Avec  le RER FVG, proposé pour 2016, il représentera 1h27 pour 1452 €  de frais annuel

Nous revenons sur ce que nous avons retenu au séminaire du projet d’Agglo FVG à Cointrin le 13 novembre 2008, avec les interventions des Conseillers d’Etats, Mr Robert Cramer (GE), Mr Pierre –François Unger (GE), Ms Guy Morin (Bâle), Ms Jean Batiste Leimgruber (VD) et Mr Jean Neury, Président de l’Arc s’investissant chacun sur la Politique des Pôles de Développement Economique (PPDE) du projet.

Nous avons retenu l’intervention du maire d’Annemasse Mr Dupessey de programmer pour 2012 la prolongation du tram 12 vers Annemasse centre , l’idée serait géniale s’il n’y avait pas le CEVA, alors que pour ce dernier, il manque encore 7 M€ pour boucler le financement.

L’idée d’un tram n’est pas nouvelle du tout, réelle ou une intox pour les habitants d’Annemasse, puisque l’agglo, elle, n’y a aucun intérêt, sinon de passer à la caisse. Nous estimons qu’il y d’autres distributions de projets dans l’agglo FVG, plus prioritaires que la prolongation du tram d’Annemasse.

 Avec 50 000 habitants que représente l’agglo actuellement, nous sommes loin du compte, puisque la ville de Gaillard semble, elle, déjà desservie par les TPG. Pour amortir ce projet de tram sur l’agglomération Annemassienne, la population devrait avoisiner les 150 à 200 000 personnes pour un coût avoisinant les 80 M€. Ceci ne se fera pas sans de gros travaux. Il faudrait supprimer toutes les places de parking Rte de Genève et créer un sens unique pour les véhicules sortant et rentrant par la frontière de Moellesulaz. Si on y ajoute une voie verte, pour les mobilités douces ce ne sera pas si simple, mais l’idée est ambitieuse.

Ambilly et Ville la Grand sont des communes frontalières, peuvent facilement bénéficier de l’extension des lignes UNIRESO –TPG sur leurs territoires ayant comme point de départ les parkings P+R (parking +réseau)

Le projet CEVA en RER (représente 132 M€ dans la réalisation pour la partie française et budget non clôturé a ce jour) ne sera peut être pas terminé ou commencé, en 2012, qu’on lui met en parallèle une concurrence pour une destination entre Annemasse et Eaux Vives.

Nous n’avons pas entendu parler dans ce projet d’agglo, des possibles complémentarités ferroviaires urbaines du RER sur le canton de Genève, avec le raccordement de la ligne ferroviaire entre l’Aéroport et Pont Rouge au RER Ceva, via une liaison en alternance directe au terminus à Annemasse et avec la France par le raccordement d’Ambilly "shunt" inscrit dans un contrat projet Etat Région.

Le Projet d’Agglo FVG se voulant avant tout et principalement voir une diminution importante du nombre de véhicules sur Genève

Tel que le RER Ceva qui nous est proposé actuellement, nous le voyons arriver sur Annemasse dans un "cul de sac". Projet très mal négocié, sans vision économique avec la France et la Hte Savoie possédant aux portes de Genève, les deux plus grosses agglos avec le Faucigny 200 000 habitants et la Région Annécienne avec 135 000 habitants ceci dans un rayon de 40 kilomètres.

Les principaux projets argumentés par l’AGFUT - DTC 74, ont été de proposer en 2005 un transport ferroviaire reconnu avec un RER en vallée de l’Arve vers l’aéroport de Cointrin et en 2007 mettre les liaisons ferroviaires Annecy, Genève de centre à centre en une heure. Nous sommes pour un RER Ceva valorisant, eux les usagers attendent des transports performants, les ruptures de charges et rebroussements (deux actuellement Annemasse, Cornavin) sont à bannir dans un réseau urbain comme celui de l’Agglo FVG.

Notre étude de préfaisabilité de 2007, largement diffusée auprès des décideurs, administrations, collectivités, nous démontrons que la liaison ferroviaire directe par le RER Ceva, aura une estimation une fréquence voyageurs de 5000 usagers jour, alors que 10 000 voyageurs jour si une l’option périurbaine décroissante, avait été retenue, en plus d’une disparition de 10 à 15 000 véhicules jour sur l’agglo Genevoise depuis St Julien, Annecy, Faucigny, Chablais.

Nous constatons que les principaux intéressés de la politique environnementale sur la Métropole Transfrontalière Genevoise , n'ont pas offert des solutions radicales aux diminutions du Co2 sur le projet FVG.

Bien entendu sans oublier que ce dernier projet était générateur d’emplois pour la région française ayant la primeur de régler nombreux problèmes de transports transfrontaliers.